Když se východ setkal se západem

Každý ví, že pod výrazem „zlatý hřeb“ si dnes v češtině můžeme představit vrchol nějaké události, programu nebo třeba slavnostní večeře. V angličtině je termín „last spike“ spjat s konkrétní – a přelomovou – událostí železniční dopravy, známou s odkazem na oblast ležící v Utahu, severně od Velkého Solného jezera jako Promontory Summit. Právě tady se na konci 19. století propojily dvě rozestavěné tratě – jedna z východu Spojených států, druhá ze západu. Symbolickým zatlučením posledního hřebu vyrobeného z ryzího zlata do pražce, kdy se kladiva chopil podnikatel a tehdejší guvernér Kalifornie Leland Stanford, byla 10. května 1869 dokončena transkontinentální železnice. Propojení východního a západního pobřeží Ameriky bylo definitivně stvrzeno.

Výhody nového dopravního koridoru byly jednoznačné. Před jeho vznikem cesta z východního na západní pobřeží trvala dostavníky, případně lokálními železnicemi více než měsíc, cestujícího přišla až na 1000 dolarů a musel počítat s možnými útrapami v horách i pouštích, s nevyzpytatelným počasím i hrozbou přepadení bandity. Po dokončení transkontinentální železnice jízda vlakem ze San Franciska do New Yorku trvala pouhý týden a přišla na méně než 100 dolarů.

O propojení východního a západního pobřeží Spojených států po kolejích se snilo v podstatě již od vynálezu parní lokomotivy. V počátcích tomu po technologické stránce nepřál terén, kdy bylo nutné překonat Skalnaté hory či kalifornské pohoří Sierra Nevada, později hlavně válka Severu proti Jihu. Když ovšem v roce 1862 vyměřil inženýr Theodore Judah železniční cestu i přes zdánlivě nepřekonatelnou Sierru Nevadu, Kongres ještě tentýž rok rozhodl o stavbě. Zúčastnily se jí dvě společnosti: Union Pacific připadl směr z východu na západ, Central Pacific pak ze západu na východ. Stavět se začalo hned v lednu dalšího roku a mezi oběma společnostmi vypukly skutečné závody – každý kilometr železnice znamenal peníze z vládních dotací. Zatímco za Union Pacific pokládali pražce a koleje převážně irští, němečtí a mexičtí přistěhovalci, osvobození černí otroci, původní indiánští obyvatelé a veteráni z občanské války, pro Central Pacific pracovaly tisíce čínských dělníků.

Gigantická stavba byla extrémně náročná, bez mechanizace. Náspy se zavážely ručními kárami, zeminu hrnuly pluhy tažené buvoly, díry pro odstřel skal se vrtaly ručními vrtáky. Kolejnice, každá o délce deset metrů a vážící 250 kilogramů, se pokládaly ručně. Dílo doprovázely také potíže se zásobováním i občasné nájezdy indiánů, přes jejichž historické území stavba pokračovala, na pracovní tábory a zásobovací kolony. Mezi samotnými dělníky nebyla nouze o rvačky a pijácké bitky.