V Německu začala platit jízdenka, která má obyvatele přimět cestovat vlakem

Cestující v Německu si od počátku května mohou koupit jednu z nejvýhodnějších jízdenek na veřejnou dopravu na světě. Držitel takzvané Deutschlandkarte může neomezeně cestovat vlakem, autobusem či lodí po celé spolkové republice od Bodamského jezera až po Balt za cenu 49 eur měsíčně, což zhruba odpovídá tomu, jako by si dal každý den jednu kávu. Ministr dopravy Volker Wissing zavedení všeobecné jízdenky (která ovšem neplatí na vysokorychlostní vlaky) označil za „největší dopravní reformu v německé historii“. O jízdenku je velký zájem a většina politických komentátorů její zavedení označuje za úspěch současné vlády. Kritici naopak upozorňují, že laciné cestování bude stát draze doplácet a dosažení cílů, které si od něj vláda slibuje, je nejisté. 

Předobrazem pro celoněmeckou jízdenku byla tzv. 9-Euro-Ticket, tedy ještě mnohem levnější měsíční sazba, kterou však vláda zavedla pouze dočasně loni v létě na tři měsíce, aby obyvatelům pomohla zvládat náklady spojené s extrémní inflací. Po skončení letního experimentu, do něhož se zapojila více než polovina osmdesátimilionového národa (a také mnoho Čechů), se politici shodli, že by jednotná, cenově dostupná jízdenka měla v Německu platit trvale, a nakonec se domluvili, že bude stát 49 eur. 

Plusy jsou jednoznačné. Lidé, kteří vlakem či autobusem pravidelně dojíždějí za prací, ušetří stovky eur. Mezi ně patří třeba Claudia Jutz, s níž mluvil redaktor agentury Bloomberg. Účetní žijící na předměstí Mnichova až dosud platila za příměstskou jízdenku nutnou pro dojíždění do práce 180 eur, teď to tedy bude skoro čtyřikrát méně. Kabinet Olafa Scholze má však ještě vyšší cíle: od levné jízdenky si slibuje, že „sváteční“ cestující, kteří dosud pro běžné cesty upřednostňovali jízdu autem, přesednou na ekologičtější veřejnou dopravu, což zemi pomůže snížit emise skleníkových plynů z dopravy. V tomto ohledu však úspěch rozhodně není zaručený, jak ukázaly už tři měsíce s 9-Euro-Ticket. Během nich se totiž celkové emise z dopravy nesnížily a ukázalo se, že lidé jízdenku využívali spíše k volnočasovým výletům než jako náhradu za automobil. Vláda nicméně argumentuje, že tři měsíce jsou pro změnu hluboce zakořeněných návyků příliš krátká doba. 

Deutschlandkarte má ovšem i své jednoznačné minusy, z nichž nejvýraznějším, jak už bylo zmíněno, jsou vysoké náklady pro erár. Ty se odhadují na tři miliardy eur na rok, z nichž polovinu zaplatí státní pokladna a polovinu šestnáct spolkových zemí, přičemž pro tuto chvíli má celostátní jízdenka zaručenou existenci na příští dva roky. Kritici, mezi něž patří třeba poslanec Michael Donth z opoziční CDU, říkají, že tyto peníze by se místo utrácení za nejistý experiment daly použít na potřebnou modernizaci železniční sítě. Dalším argumentem kritiků je fakt, že řada venkovských částí země je pomocí železnice nedostupná a jejich obyvatelé tedy z opatření mít velký prospěch nebudou. „Na venkově je zájem o nákup Deutschlandkarte malý,“ konstatuje Katharina Lucà, mluvčí německého automobilového sdružení ADAC, které si dělalo průzkum mezi svými členy a o nákupu jízdenky jich podle něj uvažuje jen 15 procent.